Как рушится мечта Израиля стать торговым центром Ближнего Востока

Как рушится мечта Израиля стать торговым центром Ближнего Востока Опубликовано Ахмедом Алькарутом в среду, 22 июля 2026 г. - 15:45 Державы Персидского залива разрабатывают новые коридоры, которые обойдут необходимость взаимодействия с Тель-Авивом Экономический коридор (IMEC) умер на своем израильском конце. Государства Персидского залива и их союзники сейчас стремятся построить конкурирующие линии. В июне министры транспорта Саудовской Аравии и Турции подписали меморандумы о возрождении железной дороги Хиджаза османской эпохи в качестве коридора, соединяющего их страны через Иорданию и Сирию, намеренно проложенного вокруг Израиля. А ОАЭ начали переговоры о торговом маршруте от сирийского побережья через Ирак до своих собственных портов в Персидском заливе. А в июле DP World подписала с властями Фуджейры концессию сроком на 50 лет на строительство двух терминалов на побережье Аравийского моря ОАЭ, в том числе контейнерного порта Аль-Ругхайлат, специально для того, чтобы грузы могли выгружаться и перемещаться дальше, даже не проходя через Ормузский пролив. Обе инициативы обходят IMEC, о котором было объявлено на саммите G20 в Нью-Дели в сентябре 2023 года — за четыре недели до начала войны в Газе — и вся предпосылка которого заключалась в том, что Хайфа является воротами в Европу. Его сторонники до сих пор называют его приостановленным. Но то, что строится на его месте, представляет собой набросок регионального порядка, при котором торговля осуществляется через всех, кроме Израиля. IMEC был ответом Вашингтона на китайскую инициативу «Пояс и путь», доставляя индийские товары через море в ОАЭ, по суше по железной дороге через Саудовскую Аравию и Иорданию и из Хайфы в Европу. Его основой стала нормализация отношений между Израилем и Персидским заливом, призванная придать Авраамовским соглашениям экономическую основу. Но события в секторе Газа заморозили иорданский сегмент еще до того, как был проложен метр пути, и сделали политические предварительные условия недостижимыми, поскольку саудовцы отвергли нормализацию без признания палестинского государства. Нынешняя война с Ираном сделала с физическим зрением то же, что Газа сделала с политическим, поскольку израильские порты и электростанции оказались под постоянным обстрелом ракет и беспилотников. Был также простой вопрос размера. До войны порт Хайфы обрабатывал около 1,5 миллионов контейнеров в год – это далеко не тот масштаб, на который рассчитывали его сторонники. Привязать торговлю в Персидском заливе к Израилю означало привязать ее к стране, которая находится в состоянии постоянной войны и испытывает нехватку мощностей. Линия разлома. Державы Персидского залива разделились по линии разлома, которая их уже разделяла. Саудовская Аравия провела десятилетие, пытаясь поставить себя в точку, которую регион не может обойти, и война обострила эти усилия. В марте железные дороги Саудовской Аравии запустили специальный грузовой коридор протяженностью более 1700 километров в качестве прямого ответа на закрытие Ормузского пролива, связывающий порт короля Абдель Азиза, промышленный порт короля Фахда и торговый порт Джубайль с границей с Иорданией. Анкара, Каир, Эр-Рияд и Абу-Даби могут продолжать рисовать коридоры, но до тех пор, пока один из них не сможет удержать открытый путь против Израиля, они рисуют карты, а не строят стратегию. Кроме того, существует нефтепроводная артерия восток-запад до Янбу, которая проходит от перерабатывающего комплекса Абкайк в восточной провинции Саудовской Аравии до порта Красного моря, добыча которого Aramco в первом квартале 2026 года достигла рекордных семи миллионов баррелей в день. и корпоративное командование должно физически пересекать королевство, оно не может быть отодвинуто на второй план Израилем, Ираном или кем-либо еще. Июньские меморандумы с Анкарой расширяют эту логику. Между тем ответ Абу-Даби обходит стороной как Израиль, так и Саудовскую Аравию. Там, где Эр-Рияд хочет быть единственным местом, где должна пересекаться торговля, Абу-Даби прокладывает маршруты, охватывающие как можно больше берегов, не зависящие ни от одного. AD Ports Group открыла линию, соединяющую порт Халифа с иракским Умм-Касром, которая будет питать дорогу развития стоимостью 17 миллиардов долларов, прокладываемую от порта Гранд-Фау в Басре через Турцию в Европу, достигая Средиземного моря, не пересекая Саудовскую Аравию и вообще не въезжая в Израиль. Ирак продвигает ту же самую логику внутри страны. В середине июля компания открыла энергетический город на полуострове Фао, привязав нефтеперерабатывающие заводы, газовые заводы и электростанции к Дороге развития, и представила его в Хьюстоне крупным энергетическим компаниям США от Chevron до Halliburton. Официальные лица Эмиратов и Сирии с тех пор начали переговоры о продлении коридора до сирийских портов с предлагаемым логистическим центром на контрольно-пропускном пункте Эт-Танф. На востоке ОАЭ расширяют трубопровод Хабшан-Фуджейра, чтобы нефть могла достигать танкеров в Фуджейре в Оманском заливе без транзита через Ормуз. Завершение намечено на 2027 год. Жесткий предел Обе модели упираются в одни и те же две стены. Во-первых, это масштаб: объемы, ради которых стоит бороться за эти маршруты, перемещаются по морю, и суша не может их заменить. Один контейнеровоз перевозит до 24 000 коробок. China Railway Express, самая развитая наземная грузовая сеть в мире, за весь 2024 год перевезла рекордные два миллиона контейнеров, а ее направление Китай-Европа упало на 22 процента в первой половине 2025 года из-за удешевления морских перевозок. Груз возвращается в воду всякий раз, когда вода открыта. Только в Джебель-Али в 2024 году было перевезено 15,5 миллионов контейнеров. Умм-Каср, главный контейнерный порт Ирака, в 2023 году обработал около 1,5 миллиона контейнеров, а его канал слишком мелкий, чтобы принимать суда вместимостью более 5000 контейнеров. Его торговля идет в одну сторону. Иракский экспорт почти полностью состоит из сырой нефти, которая отправляется в танкерах, а не в ящиках, поэтому большая часть исходящих контейнеров, которые прибывают полными, возвращаются пустыми. Сухопутные коридоры обеспечивают избыточность и политическое влияние, но не перемещают грузы. Вторая стена – Иран. Когда Ормуз закрылся, добыча нефти в Персидском заливе упала примерно до 7,5 миллионов баррелей нефти в день в марте против обычных 20 миллионов, а ОАЭ оказались среди наиболее пострадавших стран Персидского залива. Сообщается, что ответ Абу-Даби, под публичной позой сдерживания, заключался в том, чтобы заплатить за защиту Ирана. Как война с Ираном меняет региональные торговые маршруты. Читать далее » К середине июня Иран передал Тегерану более 3 миллиардов долларов и согласился высвободить в общей сложности до 10 миллиардов долларов замороженных средств в обмен на прекращение атак, согласно сообщению агентства Reuters - чиновники Эмиратов категорически отрицают эту передачу. Оформление грузов для иранских товаров, застрявших в Джебель-Али, с тех пор возобновилось. Власть, которая посылает деньги государству, которое может закрыть свои порты, и сохраняет эти порты открытыми частично за счет перевозки товаров того же государства, не строит независимость, а арендует ее. Между тем, Эр-Рияд, который отказался от просьб США использовать воздушное пространство Саудовской Аравии для ударов по Ирану, к началу июля вернул экспорт сырой нефти примерно к 90 процентам довоенного уровня, поскольку связи с Ираном усилились. Отказать Израилю в роли торгового центра – это не то же самое, что исключить его из роли фактора. Израиль сохраняет то, чего нет ни у одного из строителей коридоров: военную способность протянуть руку и деградировать любой маршрут, который ему не нравится – и ему не нравится любой маршрут, который усиливает его соперников или игнорирует его. Столетие назад региональные проекты интеграции были сломлены один за другим имперскими державами и государством, расположенным на стыке трех континентов. Названия изменились, карты стали более глянцевыми, но динамика осталась прежней. Во время войны с Ираном Израиль отправил батарею «Железный купол» и свои собственные экипажи в ОАЭ – впервые система вышла за пределы израильской территории с прикрепленными к ней войсками, а это означает, что государству, стремящемуся построить коридор вокруг Израиля, нужна была израильская батарея, чтобы выдержать удары иранских ракет. Анкара, Каир, Эр-Рияд и Абу-Даби могут продолжать рисовать коридоры, но до тех пор, пока один из них не сможет держать открытым путь против Израиля, они рисуют карты, а не строят стратегию. Мнения, высказанные в этой статье, принадлежат автору и не обязательно отражают редакционную политику Middle East Eye. Мнение по экономике Дата публикации Изменить 0 Дата обновления Пн, 04.05.2020 - 21:29 Дата обновления Изменить 0